Regionale Umweltzone: Flottenmodernisierung ist das Ziel, gezielte Fahrverbote sind unvermeidlich

Die EU-Richtlinien zur Luftqualität (RL 96/62/EG und Tochterrichtlinien) sind seit 2002 mit einer Novelle des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) in deutsches Recht übertragen worden. Dem gemäß sind dann ?Aktions- und Luftreinhaltepläne? für bestimmte Gebiete aufzustellen, wenn in ihnen die festgelegten Grenzwerte und Toleranzmargen für Luftschadstoffe überschritten werden.

In 2005 wurde mit einer weiteren Novelle des BImSchG (§47) die Umgebungslärmrichtlinie in deutsches Recht umgesetzt. In vielen Fällen sind die gemessenen Belastungen (Staub und Lärm) gleichzeitig anzutreffen und daher ergeben sich zahlreiche Schnittstellen mit der Bearbeitung von Luftreinhalteplänen.      

Leit-Parameter für die Luftbelastung sind Stickoxid (NO2) und Feinstaub bestehend aus Partikeln mit einem Durchmesser < 10 Mikrometer (1 Mikrometer  = 1 tausendstel Millimeter). Als aktuelle Aktionen begründender Grenzwert gilt seit 1. 1. 2005 ein 24-Stunden-Mittelwert von mehr als 50 Mikrogramm/m³ Feinstaub darf maximal an 35 Tagen im Jahr gemessen werden. (Bei NO2 gilt ein Jahresmittelwert von 40 Mikrogramm/m³ erst ab 1. 1. 2010.       

Dieser Grenzwert für Feinstaub wird an verschiedenen Stellen der Metropole Ruhr  schon seit längerem gemessen und überschritten und würde mit Sicherheit an noch vielen weiteren festgestellt werden, wenn dort gemessen würde?       

Vor diesem Hintergrund und besonders eingedenk der Tatsache, dass die Luftbelastungen nicht an Stadtgrenzen Halt machen, hat der RVR mit der Vergabe einer ?Machbarkeitsstudie Regionale Luftreinhaltung? die Initiative ergriffen, dieses hochaktuelle und , wie die ersten einschlägigen Reaktionen der üblichen Umweltschutz-Verhinderer belegen, auch politisch brisante Thema von Anfang an im regionalen Kontext zu diskutieren. Die Auswahl der Projektbeteiligten war entsprechend.         Und das Ergebnis kann sich sehen lassen, auch wenn es zunächst ?nur? eine Konsens getragene Empfehlung ist, die jetzt von den politischen Gremien zu beschließen und dann von den zuständigen Verwaltungsstellen umzusetzen sein wird:       

In fünf thematischen Arbeitsgruppen ( ÖPNV, Standortvorteil für die Wirtschaft, Kommunikation und Öffentlichkeitsarbeit, Schnittstellen Lärmminderung/Luftrein-haltung und Umweltzonen) haben die Beteiligten recht konkrete Vorstellungen entwickelt. Das sind vor allem Vorschläge für Maßnahmen, die direkte und nachhaltige Wirkungen zeigen wie z.B. endlich zu einer regional koordinierten und integrierten Planung der verschiedenen ÖPNV-Systeme zu kommen und die ?Systemzugänge? deutlich zu vereinfachen, um mehr Menschen den Zugang zu erleichtern. Hier sind neue Finanzierungsstrategien zu suchen, zu erarbeiten ? Auf die Zusage des Bundes, die Regionalisierungsmittel wieder fließen zu lassen, ist nicht unbedingt Verlass.       

Das spannendste Ergebnis aber ist der Vorschlag, eine ?regionale Umweltzone? auszuweisen, die (zumindest am Anfang) alle Städte des RVR einschließt, die jetzt schon oder absehbar zur Aufstellung von Luftreinhalte- und Aktionsplänen verpflichtet sind.        

Laut Vorschlägen der Arbeitsgruppe würde das z.B. bedeuten:       

• In der ausgewiesenen regionalen Umweltzone dürften ab 2008 nur noch LKW und PKW mit der Schadstoffgruppe 3 (gelbe Plakette) und 4 (grüne Plakette) fahren. Erste vom Umweltminister bereits zugesagte Ausnahme: alle Oldtimer dürfen überall fahren (warum eigentlich???)     
• Dauerhafte Verbesserungen lassen sich am effektivsten durch eine deutliche Verringerung der Zahl der verschiedenen Verkehrsbewegungen erreichen: Veränderungen bei einzelnen Verkehrsarten (modal split) sind da ein Anpackpunkt: Ausbau des ÖPNV (Takte verdichten, Netze optimieren, Schnittstellen glätten), verschiedene Maßnahmen zur Verkehrslenkung (Straßenplanung, Umwidmungen, Sperrungen, ?), Entwicklung von regional optimierten LKW-Routen-Angeboten, Güterlogistikkonzepte (inklusive Güterumverteilung z.B. auf den Rhein-Herne-Kanal) und Güterverteilzentren, ?       
• Kontrolle der gezielten Reduzierung von Emissionen aus gewerblichen und industriellen Anlagen gemäß Technischer Anleitung zur Reinhaltung der Luft (TA Luft) von 2002, die bis Ende 2007 erfolgt sein müssen. Gleiches gilt auch für die zahllosen Kleinfeuerungsanlagen (hier sind neben den immer noch weit verbreiteten Kohle ? und Ölöfen auch die in Mode gekommenen Holzöfen und Kamine zu nennen)       
• Schließlich wird noch das ?Kommunale Energiemanagement? genannt, das mit der Verbesserung der Energieeffizienz und weitergehender Nutzung erneuerbarer Energien durchaus nachhaltige Beiträge zu regionalen Luftreinhaltung leisten kann?       

Von diesem komplexen Bündel von Aktivitäten und Maßnahmen (die in der Umweltzone zwar einen räumlichen Fokus, aber keine Begrenzung finden) versprechen sich die Projektbeteiligten folgende Gewinne durch die Einrichtung einer Umweltzone Ruhr mit dem Ziel der Verringerung der gesundheitsschädlichen Emissionen von Kfz durch flächendeckende Flottenmodernisierung.     

• Wirksame Reduktion der Luftschadstoffbelastung in den stark belasteten urbanen Bereichen.        
• Vermeidung von überflüssiger Konkurrenz unter den Städten durch einheitliche  Maßnahmen für alle beteiligten Städte.     
• Lokale Maßnahmen sind in der Regel nicht mehr notwendig oder müssen nichtweiter verfolgt werden.     
• Die Kosten für die Regelung und die Überwachung werden erheblich gesenkt (Synergieeffekte).     
• Obwohl Autobahnen aus der Umweltzone zunächst ausgenommen werden, dienen sie weiter als Transitstrecken. Sobald die Fahrzeuge die BAB verlassen, unterliegen sie den Regelungen der Umweltzone.     

(Mittel- bis langfristig ist folgende Regelung angedacht: A 40: ?Stadtautobahn? und in die Umweltzone integriert, A 2: ?Transitstrecke? und von der Umweltzone ausgenommen, A 42: ist noch nicht entschieden, sollte aber m. M. n. genauso wie die A 40 eingeschätzt werden nämlich als nördliche ?Stadtautobahn?)       

Die zeitliche Umsetzung der Umweltzone sollte stufenweise erfolgen, wobei der Einstieg abhängig ist von der gesetzlich vorher notwendigen Aufstellung von Luftreinhalteplänen durch die Bezirksregierungen. Die tun sich schwer, bzw. weigern sich komplett wie im Falle Arnsberg. Deshalb wird sich der Beginn mit Sicherheit verschieben.          

Theoretisch und den gesetzlichen Anforderungen genügend müsste die Abfolge etwa so aussehen:         Stufe 1 ab 2008:       

Fahrerlaubnis innerhalb der Umweltzone nur für Kfz ab Schadstoffgruppe 3 nach Kfz-VO. (2008 sind Pkw der Schadstoffgruppen 1 und 2 ca. 11 bis 13 bzw. 8 bis 12 Jahre alt,also in einem Alter, in dem üblicherweise ein Neufahrzeug angeschafft wird.) Ab 1. 1. 2008 gelten die Feinstaub-Grenzwerte auch wieder für die Gebiete, für die die EU vorübergehend eine Verlängerung gewährt hat.       

Mit dem 1. 1. 2010 greifen die wesentlich verschärften Grenzwerte für NO2. Durch eine frühzeitige Einführung der Umweltzone, wäre es möglich, alle 2008 erneuerten Fahrzeuge noch bis 2012 fahren zu lassen, da die NO2-Grenzwerte dann noch einhaltbar erscheinen.       

Stufe 2 ab 2012:       I

n der Umweltzone Fahrerlaubnis nur für Kfz der Schadstoffgruppe 4 nach Kfz-VO.Fahrzeuge, die von 2008 von Gruppe 2 nach Gruppe 3 nachgerüstet wurden, werden bis 2012 zum Großteil durch Neufahrzeuge ersetzt, Fahrzeuge, die 2008 bereits mit Gruppe 3 angeschafft wurden, können bis 2012 gefahren werden, weil sie freiwillig und früher modernisiert wurden (Bonus).

Zusammenfassend bleibt zu wünschen, dass die auf kommunaler Ebene erfolgte Einsicht nicht nur in die Notwendigkeit, sondern vor allem in die Vorteile und nachhaltigere Wirksamkeit von (räumlichen und sachlichen) Grenzen übergreifender Kooperation bei Luftreinhaltung und Lärmbekämpfung nicht durch die arrogante Blockadepolitik eines einzelnen ?Bezirksfürsten? torpediert wird. Die Landesregierung sollte da strikt von ihrem Weisungsrecht Gebrauch machen?Der wenig glaubwürdige Widerstand aus Wirtschaft und Lobbyinstitutionen braucht eigentlich auch nur insofern Ernst genommen zu werden, als über ?Einzelfallregelungen? für besondere, nachgewiesene Härtefälle nachgedacht werden sollte (z. B. für den Fuhrpark von Klein- und Mittelständlern oder private Haushalte in prekärer Lage.